La geografia non è potere finché non viene convertita
L’Africa possiede una combinazione di risorse e posizione geografica che nessun’altra regione del mondo replica nello stesso modo: concentrazioni eccezionali di cobalto, manganese, platino, fosfati e altri minerali strategici; grandi bacini di petrolio e gas; una quota rilevante del potenziale solare e idroelettrico mondiale; fiumi transfrontalieri dai quali dipendono centinaia di milioni di persone; e, soprattutto, una collocazione fra Atlantico, Mediterraneo, Mar Rosso e Oceano Indiano che la pone lungo alcune delle principali arterie del commercio globale. Ma la geografia non produce automaticamente potere. Una risorsa che non viene raffinata, trasportata, finanziata, assicurata, trasformata e venduta attraverso infrastrutture controllabili dal produttore può generare rendita senza generare autonomia. Allo stesso modo, un porto situato su una rotta strategica può diventare un moltiplicatore di sovranità oppure un’enclave logistica al servizio di catene del valore decise altrove.
Questo è il punto dal quale conviene partire. Il dibattito pubblico continua spesso a trattare le risorse africane come se la loro semplice esistenza garantisse al continente un potere negoziale crescente. È una lettura ingenua. Il potere economico non coincide con la geologia, ma con il controllo dei passaggi che collegano la geologia al mercato. La Repubblica Democratica del Congo può produrre quasi tre quarti del cobalto minerario mondiale e restare tuttavia subordinata a soggetti esterni per raffinazione, tecnologia, finanziamento, logistica e sbocco commerciale. Un Paese può possedere un gigantesco potenziale solare e continuare ad avere milioni di cittadini senza elettricità. Un corridoio ferroviario può ridurre i costi di trasporto e, nello stesso tempo, rendere più efficiente l’esportazione di minerale non trasformato. La questione strategica è dunque meno ‘che cosa possiede l’Africa?’ e più ‘quale parte della catena l’Africa è in grado di governare?’.
La letteratura economica sulla geografia africana rende molto concreta questa distinzione. Limão e Venables hanno mostrato quanto la cattiva infrastrutturazione e la condizione di landlockedness aumentino i costi di trasporto e riducano il commercio; Storeygard, analizzando quindici Paesi subsahariani, ha dimostrato empiricamente che la distanza economica dal porto incide sulla crescita urbana e che l’effetto dei costi di trasporto è amplificato dalla qualità della rete stradale (Limão and Venables, 2001; Storeygard, 2016). Per gran parte dell’Africa, pertanto, il problema non è la distanza geografica in senso fisico, ma la distanza economica: chilometri di ferrovia assente, dogane lente, frontiere, scarsa interoperabilità, assicurazioni costose, energia instabile e accesso limitato alla finanza. La geografia diventa potere soltanto quando queste frizioni vengono ridotte senza trasferire a terzi il controllo dell’infrastruttura che le riduce.
Minerali critici: il nuovo scramble riguarda la catena del valore, non soltanto la miniera
Il nuovo scramble per le risorse africane è diverso da quello coloniale, ma non per questo è meno strutturale. Nel XIX secolo le potenze cercavano il controllo territoriale diretto; nel XXI secolo la competizione riguarda concessioni, offtake agreements, raffinazione, standard, capitale, tecnologia, dati geologici, infrastrutture ferroviarie e accesso portuale. La transizione energetica e la digitalizzazione hanno moltiplicato la domanda per rame, litio, cobalto, grafite, nichel, manganese, terre rare e metalli del gruppo del platino. Secondo l’International Energy Agency, nello scenario delle politiche attuali la domanda mondiale di litio potrebbe quintuplicare entro il 2040, quella di grafite e nichel raddoppiare, mentre cobalto e terre rare crescerebbero ancora del 50-60 per cento (IEA, 2025a). Il vero problema geopolitico non è quindi la scarsità assoluta, ma la concentrazione geografica della produzione e, ancora di più, della raffinazione.
La Repubblica Democratica del Congo resta il caso più evidente. L’USGS stima che nel 2025 abbia fornito circa il 73 per cento del cobalto minerario mondiale, contro il 14 per cento dell’Indonesia. Ma la Cina rimane il maggiore produttore di cobalto raffinato e il principale consumatore industriale del metallo (USGS, 2026). Questa asimmetria sintetizza l’intero problema africano: la concentrazione della risorsa nel sottosuolo non coincide con la concentrazione del potere industriale. Il soggetto che estrae può influenzare l’offerta; quello che raffina, finanzia, produce catodi, celle, magneti o componenti e controlla la relazione con l’industria finale dispone di una leva più ampia e più resistente.
L’IEA quantifica brutalmente questo divario. L’Africa fornisce circa il 75 per cento del manganese mondiale, circa il 70 per cento del cobalto e quasi il 20 per cento del rame, ma cattura meno dell’1 per cento del valore generato dalla manifattura delle tecnologie energetiche pulite e dei loro componenti (IEA, 2025b). Questo è il dato che dovrebbe sostituire molta retorica sul ‘continente delle risorse’. Il problema non è che l’Africa non abbia materie prime; è che troppo spesso vende la fase meno remunerativa e più ambientalmente distruttiva della catena, per poi importare beni incorporanti la stessa materia prima a un valore enormemente superiore.
La struttura è particolarmente visibile nei grandi poli minerari. Il Sudafrica resta dominante nel platino e possiede una base industriale e metallurgica molto più sofisticata della media continentale; il Marocco dispone di un vantaggio eccezionale nei fosfati e ha costruito attorno ad essi una filiera chimica e fertilizzante; il Gabon è un produttore di primo piano di manganese; Namibia, Tanzania, Malawi, Angola, Uganda e Sudafrica ospitano progetti di terre rare a differenti livelli di sviluppo. Il punto non è compilare un inventario di giacimenti, ma osservare quali Paesi riescano a collegare estrazione, energia, chimica, trasporto e industria. Dove questa connessione esiste, la materia prima può diventare politica industriale; dove manca, resta principalmente una rendita da concessione (USGS, 2024; USGS, 2026).
Dalla rendita mineraria alla sovranità industriale
L’African Union ha formalizzato questa diagnosi con l’Africa Green Minerals Strategy, adottata nel 2025. La strategia afferma esplicitamente la necessità di passare dall’esportazione di minerali grezzi alla valorizzazione locale, alla trasformazione e alla costruzione di catene regionali integrate (African Union, 2025). Non è un dettaglio terminologico. Chiamare questi materiali ‘green minerals’ anziché soltanto ‘critical minerals’ sposta la domanda da ciò che è critico per la sicurezza industriale europea, americana o cinese a ciò che può essere utilizzato per la trasformazione economica africana. In pratica, significa contestare l’idea che il ruolo naturale del continente nella transizione energetica sia quello di alimentare la decarbonizzazione altrui.
La RDC ha iniziato a utilizzare più aggressivamente la propria posizione. Nel febbraio 2025 ha sospeso le esportazioni di cobalto per reagire all’eccesso di offerta e al crollo dei prezzi; nell’ottobre successivo il divieto è stato sostituito da un sistema di quote per il 2025-2027, includendo una quota destinata a riserve strategiche nazionali (USGS, 2026). La decisione è interessante perché avvicina il comportamento di Kinshasa a quello di un produttore consapevole della propria centralità di mercato. Ma la leva ha limiti evidenti: se prezzi elevati accelerano la sostituzione tecnologica, il riciclo o l’espansione dell’offerta indonesiana, la quota di mercato congolese può ridursi. Una risorsa dominante offre potere soltanto finché l’acquirente non riesce a diversificare.
Anche la rinegoziazione dell’accordo Sicomines mostra un’Africa più assertiva, ma non emancipata. Nel 2024 la revisione dell’accordo con il consorzio cinese ha previsto fino a 7 miliardi di dollari di investimenti infrastrutturali, legati anche all’andamento dei prezzi del rame, dopo che il governo Tshisekedi aveva contestato la distribuzione dei benefici dell’accordo originario. Il Fondo Monetario Internazionale ha continuato tuttavia a richiamare l’attenzione sulla trasparenza e sul trattamento fiscale dell’intesa, segno che la rinegoziazione non cancella automaticamente le asimmetrie contrattuali (Reuters, 2024a). La lezione è semplice: sostituire un contratto sfavorevole con un contratto migliore è agency; trasformare quella agency in capacità industriale richiede istituzioni, energia, competenze e disciplina fiscale.
Lo Zimbabwe ha adottato una politica ancora più esplicita. Dopo aver vietato nel 2022 l’esportazione di minerale di litio grezzo, nel 2025 ha annunciato il divieto di esportazione dei concentrati a partire dal gennaio 2027, con l’obiettivo di spingere i produttori verso almeno una prima trasformazione locale. Le imprese cinesi hanno investito miliardi di dollari nella filiera e stanno costruendo impianti per il solfato di litio, ma gran parte del prodotto continua a essere destinata alla raffinazione e all’industria cinese (Reuters, 2025a; Reuters, 2026a). La politica può funzionare soltanto se il Paese evita l’errore di confondere una fase di trattamento in più con la costruzione di un ecosistema industriale completo. Beneficiation non significa automaticamente batterie, e batterie non significano automaticamente industria automobilistica.
Qui si vede il limite delle politiche di divieto all’export. Possono aumentare il potere contrattuale del produttore e costringere l’investitore a localizzare una parte delle lavorazioni, ma possono anche rendere un giacimento meno competitivo se energia, logistica e capitale sono troppo costosi. Il nazionalismo minerario senza capacità produttiva rischia di trasformarsi in una tassa sull’estrazione che riduce investimenti senza creare industria. La strategia più efficace non è bloccare la materia prima in modo permanente, ma rendere economicamente razionale trasformarla sul posto. Per questo la questione mineraria confluisce inevitabilmente in quella energetica e logistica.
Corridoi minerari: Lobito e TAZARA, competizione fra infrastrutture e competizione fra modelli
La geografia mineraria dell’Africa centrale ha rimesso le ferrovie al centro della competizione strategica. La Copperbelt di Zambia e RDC è ricca di rame e cobalto ma è lontana dal mare. Per decenni la debolezza ferroviaria ha aumentato i costi e rafforzato la dipendenza da pochi sbocchi. Oggi due grandi direttrici si stanno sviluppando in parallelo: verso l’Atlantico, il Corridoio di Lobito; verso l’Oceano Indiano, il rilancio della TAZARA. Presentarle soltanto come scontro Stati Uniti-Cina è troppo semplice, ma ignorarne la dimensione geopolitica sarebbe altrettanto ingenuo.
Il Corridoio di Lobito collega il porto angolano alla Copperbelt congolese e punta a estendersi in Zambia. Nel giugno 2026 l’African Development Bank ha approvato il progetto integrato e nell’agosto successivo ha stanziato 255 milioni di dollari di prestito e 10 milioni di grant per la partecipazione zambiana, dentro un’architettura più ampia che combina ferrovia, strade, facilitazione commerciale, energia e sviluppo agricolo (African Development Bank, 2026a; African Development Bank, 2026b). Il progetto ferroviario Zambia-Lobito prevede circa 829 chilometri di nuova linea fra la Copperbelt e la ferrovia di Benguela. Stati Uniti, Unione Europea, istituzioni multilaterali e capitale privato lo leggono contemporaneamente come infrastruttura di integrazione regionale e come strumento di diversificazione delle catene di approvvigionamento dei minerali critici.
Il rapporto economico della World Bank sull’Angola del luglio 2026 è significativamente intitolato From Transit to Transformation. Il titolo contiene l’intero problema: un corridoio produce sviluppo soltanto se ciò che transita lungo la linea genera attività economiche laterali, non se il territorio diventa un nastro trasportatore più efficiente fra miniera e nave (World Bank, 2026a). Se Lobito riduce i tempi di esportazione del rame e del cobalto senza creare raffinazione, energia affidabile, agricoltura commerciale, logistica interna e industria, avrà migliorato il modello estrattivo invece di superarlo. La stessa infrastruttura può dunque essere emancipatrice o consolidare la dipendenza, a seconda di ciò che viene costruito intorno ai binari.
Sul versante orientale, Tanzania, Zambia e Cina hanno rilanciato la TAZARA, costruita negli anni Settanta come uno dei simboli della cooperazione sino-africana. Nel settembre 2025 è stato firmato un accordo di concessione con China Civil Engineering Construction Corporation per circa 1,4 miliardi di dollari e una durata di 31 anni, con la riabilitazione dell’intera linea di circa 1.860 chilometri fra Dar es Salaam e Kapiri Mposhi. Le autorità zambiane prevedono un forte aumento della capacità di trasporto merci una volta conclusi i lavori (National Assembly of Zambia, 2026). La Cina non difende quindi soltanto una vecchia ferrovia: difende un asse logistico che collega la Copperbelt all’Oceano Indiano in un momento in cui l’Occidente costruisce un’alternativa atlantica.
Per Zambia e RDC questa concorrenza può essere una delle migliori notizie geopolitiche degli ultimi decenni. Un Paese landlocked e debole quando dipende da un’unica uscita; diventa più forte quando può mettere in concorrenza porti, operatori, finanziatori e direttrici. La scelta strategicamente intelligente non è schierarsi per Lobito contro TAZARA o viceversa, ma preservare entrambe le opzioni e impedire che una di esse diventi indispensabile. La sovranità logistica e, in fondo, il diritto di cambiare rotta.
Il rischio e che la competizione fra grandi potenze venga scambiata per industrializzazione. Entrambi i corridoi nascono in buona parte dalla necessità di muovere minerali. Se la concorrenza migliora soltanto la velocità con cui il rame e il cobalto escono dall’Africa, il continente avrà ottenuto infrastrutture ma non avrà cambiato posizione nella catena del valore. La questione da porre a ogni nuovo corridoio dovrebbe essere quindi brutale: quanta merce trasformata entra nella ferrovia e quanta materia prima grezza ne esce?
Energia: il petrolio non è morto e il gas è tornato geopolitico
La transizione energetica ha prodotto una narrativa secondo la quale petrolio e gas africani sarebbero risorse destinate rapidamente a perdere valore. Gli eventi dal 2022 in poi hanno mostrato quanto questa previsione fosse prematura. La sicurezza energetica e tornata una priorità esplicita delle potenze industriali e l’Europa, dopo la riduzione delle importazioni russe, ha rivalutato Algeria, Libia, Egitto, Nigeria, Senegal, Mauritania e Mozambico. Il continente si trova così in una situazione paradossale: viene sollecitato a decarbonizzare da economie che, quando la sicurezza delle proprie forniture e minacciata, cercano immediatamente nuove molecole di gas.
L’Algeria è il caso più evidente per l’Europa meridionale. Nel 2025 ha fornito all’Italia circa 20 miliardi di metri cubi di gas, quasi il 30 per cento del consumo italiano; nel marzo 2026 Roma ha chiesto ad Algeri di aumentare ulteriormente le forniture nel contesto di nuove tensioni sulle rotte LNG mediorientali (Reuters, 2026b). Il valore strategico dell’Algeria non deriva soltanto dalle riserve, ma dalla presenza di gasdotti esistenti, dalla prossimità geografica e dalla capacità di consegnare il gas senza dipendere interamente dal mercato marittimo del GNL. Ancora una volta, infrastruttura e posizione contano quanto la risorsa.
Nell’Africa orientale, l’Uganda sta per entrare nell’era petrolifera attraverso un’architettura che mostra quanto una risorsa landlocked sia geopoliticamente dipendente dal corridoio. L’East African Crude Oil Pipeline, lungo 1.443 chilometri, collega i giacimenti ugandesi al porto tanzaniano di Tanga; nel marzo 2026 era indicato come completato per circa l’80 per cento e Kampala prevedeva l’avvio della produzione commerciale nella seconda metà del 2026 (Reuters, 2026c). Il progetto e contestato da organizzazioni ambientali e da una parte della finanza occidentale, ma per Uganda e Tanzania rappresenta una scelta di monetizzazione di risorse fossili prima che la transizione globale ne riduca potenzialmente il valore. La questione politica non è se il petrolio sia moralmente desiderabile, ma se i proventi verranno trasformati in capitale produttivo oppure assorbiti dalla spesa corrente e dalle rendite.
Senegal e Mauritania hanno nel frattempo trasformato il Greater Tortue Ahmeyim da promessa a produzione. BP ha annunciato il first gas nel gennaio 2025; il progetto di prima fase è concepito per produrre circa 2,3 milioni di tonnellate annue di LNG, con una parte del gas destinabile anche ai mercati domestici (BP, 2025). Qui la sfida e precisamente evitare l’enclave: una piattaforma offshore può generare valuta e gettito ma lasciare relativamente poco al sistema economico interno se gas, elettricità, industria e formazione non vengono collegati al progetto.
Il Mozambico offre una versione più estrema dello stesso dilemma. Coral South ha iniziato a esportare LNG nel 2022 nonostante l’insurrezione di Cabo Delgado; nell’aprile 2025 il governo ha approvato il progetto Coral North di Eni, circa 7,2 miliardi di dollari e 3,55 milioni di tonnellate annue previste, mentre altri giganteschi progetti onshore hanno subito ritardi legati alla sicurezza (Reuters, 2025b). La presenza di gas di scala mondiale non ha quindi eliminato la fragilità dello Stato; al contrario, ha reso più strategico un territorio nel quale la capacità pubblica resta limitata. La resource curse non è una legge naturale, ma la storia africana mostra che rendite elevate amplificano la qualità delle istituzioni esistenti: istituzioni solide possono trasformarle in investimento, istituzioni predatorie trasformano la risorsa in premio per il controllo politico (Auty, 1993; Ross, 2012).
Il vero scandalo energetico: esportare energia da un continente ancora sottoelettrificato
La discussione su petrolio e rinnovabili rischia di oscurare il dato più importante: l’Africa resta drammaticamente sottoelettrificata. L’IEA stima che circa 600 milioni di persone nell’Africa subsahariana non avessero accesso all’elettricità nel 2024 e che oltre un miliardo non disponesse di clean cooking. Nel 2025 l’Africa rappresentava soltanto circa il 2 per cento degli investimenti mondiali in energia pulita, nonostante circa un quinto della popolazione globale; nello stesso anno i costi del servizio del debito africano erano equivalenti a oltre l’85 per cento degli investimenti energetici continentali (IEA, 2025c; IEA, 2025d). Questi numeri cambiano il significato della transizione: il problema africano non è soltanto decarbonizzare l’energia esistente, ma costruire energia che ancora non esiste.
Negli ultimi anni gli investimenti privati in energia pulita sono aumentati, da circa 17 miliardi di dollari nel 2019 a quasi 40 miliardi nel 2024, ma la distribuzione resta fortemente squilibrata. Nord Africa e Sudafrica, con meno del 20 per cento della popolazione continentale, concentrano più del 45 per cento degli investimenti energetici e oltre il 65 per cento della capacità elettrica installata (IEA, 2025c). Parlare genericamente di ‘potenziale rinnovabile africano’ nasconde quindi un problema finanziario: il sole e gratuito, ma rete, accumulo, trasmissione, garanzie, assicurazione e capitale non lo sono.
Questa asimmetria impone cautela di fronte ai grandi progetti export-oriented. L’idea di utilizzare il Sahara e le coste atlantiche per produrre elettricità o idrogeno verde destinati all’Europa è tecnicamente plausibile e, in alcuni casi, economicamente interessante. Ma può ricreare una logica di enclave se la produzione più competitiva viene esportata mentre il territorio circostante continua a soffrire carenze di rete. Una politica energetica africana razionale non dovrebbe opporre esportazione e consumo interno, ma pretendere che l’accesso al mercato estero finanzi la costruzione del sistema domestico.
Il caso dell’idrogeno e istruttivo perché la retorica ha corso molto più rapidamente degli investimenti. Nel 2026 l’IEA contava 31 progetti africani annunciati al 2030, potenzialmente capaci di 1,2 milioni di tonnellate di produzione low-emissions, ma soltanto uno aveva raggiunto la final investment decision; la produzione effettiva a basse emissioni era appena 6 mila tonnellate. Inoltre oltre l’80 per cento della capacità di ammoniaca annunciata risultava orientata all’export (IEA, 2026). Questi dati non negano il potenziale. Indicano che l’idrogeno africano è ancora più una strategia di posizionamento che un’industria consolidata.
Il rischio di un green extractivism è reale: sostituire petrolio e minerali con elettroni, idrogeno o ammoniaca senza modificare il rapporto fra centro produttore e mercato finale. Se il continente utilizza le proprie rinnovabili per produrre fertilizzanti, acciaio verde, raffinazione mineraria ed elettricità affidabile, la transizione può creare industrializzazione. Se utilizza le stesse rinnovabili soprattutto per esportare molecole verdi verso economie che pagano di più, il colore del vettore energetico cambia ma la struttura economica può restare coloniale. La domanda strategica non è quindi quanta energia pulita l’Africa possa esportare, ma quale parte della nuova industria energetica riesca a trattenere.
I collegamenti elettrici transmediterranei mostrano una possibilità più equilibrata. ELMED, il cavo HVDC da 600 MW fra Tunisia e Sicilia, è concepito come interconnessione bidirezionale: può aumentare la sicurezza del sistema tunisino, facilitare l’integrazione delle rinnovabili e, in prospettiva, consentire esportazioni verso l’Europa. La World Bank lo presenta come un’infrastruttura capace di collegare il mercato nordafricano a quello europeo, non come semplice cavo di estrazione energetica (World Bank, 2023; World Bank, 2026b). La bidirezionalità e politicamente importante: l’infrastruttura che permette di esportare deve anche aumentare la resilienza di chi esporta.
Acqua: dalla scarsità alla hydro-hegemony
L’acqua è una risorsa strategica diversa dai minerali e dagli idrocarburi perché non può essere facilmente sostituita, trasportata a grande distanza o governata esclusivamente dal prezzo. Nei bacini transfrontalieri, il potere dipende dalla posizione geografica, dalla capacità di costruire infrastrutture, dalla forza diplomatica e dalla legittimità delle regole. Zeitoun e Warner hanno definito hydro-hegemony l’insieme delle strategie attraverso cui un attore dominante riesce a strutturare l’accesso e le regole di un bacino sfruttando asimmetrie materiali, istituzionali e narrative (Zeitoun and Warner, 2006). Il Nilo è uno dei casi classici proprio perché per decenni l’Egitto ha posseduto una superiorità diplomatica e militare che compensava la sua posizione a valle.
La Grande Diga della Rinascita Etiope ha modificato questa struttura. La GERD non è più un progetto in fase di riempimento: è stata inaugurata ufficialmente il 9 settembre 2025. Con una capacità progettata fino a circa 5.150 MW, è la maggiore infrastruttura idroelettrica africana e uno dei più grandi progetti mai finanziati in larga parte da risorse interne etiopi (Reuters, 2025c). Il significato strategico supera l’elettricità: Addis Abeba ha trasformato la propria posizione a monte in infrastruttura fisica, modificando un equilibrio nel quale il controllo politico del Nilo era stato storicamente esercitato soprattutto dagli Stati a valle.
Il conflitto e tuttavia cambiato di natura. Durante il riempimento, l’attenzione era concentrata sul volume d’acqua trattenuto; con la diga operativa, la questione centrale diventa la gestione durante siccità pluriennali, la condivisione dei dati e l’esistenza o meno di regole vincolanti. L’Egitto, che dipende dal Nilo per circa il 90 per cento dell’acqua dolce, continua a chiedere un accordo giuridicamente vincolante, mentre l’Etiopia rifiuta formule che possano consolidare quelli che considera privilegi storici egiziani (Reuters, 2025c). Nel gennaio 2026 Washington ha nuovamente offerto mediazione, confermando che l’inaugurazione della diga non ha chiuso la controversia.
Nel frattempo, il Cooperative Framework Agreement del bacino del Nilo e entrato in vigore il 13 ottobre 2024 dopo anni di negoziati. Il CFA propone un principio di uso equo e ragionevole e apre la strada a una nuova architettura istituzionale del bacino, ma non elimina il dissenso di Egitto e Sudan, che non lo hanno accettato negli stessi termini degli Stati a monte (Nile Basin Initiative, 2024). Il Nilo dimostra quindi un principio generale: la geopolitica dell’acqua non è una funzione meccanica della scarsità. È una lotta sulle regole che definiscono chi può trasformare la propria geografia in diritto.
Il Lago Ciad e il pericolo delle narrazioni semplici sul clima
Il Lago Ciad richiede una correzione ancora più netta rispetto alla narrativa diffusa. Per anni è stato presentato come il simbolo di un lago che si sarebbe ridotto quasi linearmente fino alla possibile scomparsa, e questa immagine è stata spesso collegata direttamente alla crescita di Boko Haram. La drammatica contrazione osservata fra gli anni Sessanta e Ottanta è reale, ma la descrizione di un prosciugamento continuo non corrisponde ai dati delle ultime due decadi. Uno studio satellitare pubblicato su Scientific Reports ha mostrato che l’estensione del lago è rimasta sostanzialmente stabile per circa vent’anni, con recuperi stagionali e aumento delle riserve sotterranee, pur con una lieve riduzione del bacino settentrionale (Pham-Duc et al., 2020).
La ricerca più recente complica ulteriormente il quadro. Sylvestre e colleghi hanno mostrato nel 2024 un rafforzamento del ciclo idrologico nel bacino, con l’alluvione del 2022 comparabile agli eventi più intensi degli ultimi sessant’anni e un possibile aumento della frequenza di eventi estremi in un clima più caldo (Sylvestre et al., 2024). Il rischio strategico non è quindi semplicemente ‘meno acqua’, ma maggiore variabilità: siccità, piene, spostamenti delle zone di pesca e pascolo, pressioni sulle infrastrutture e conflitti locali sull’accesso. La semplificazione climatica e pericolosa perché produce politiche sbagliate: se il problema viene descritto come un lago che scompare, si cercano grandi opere di trasferimento idrico; se il problema e variabilità idrologica e governance, servono adattamento, dati, gestione del territorio e sicurezza delle comunità.
Esistono anche esempi africani nei quali l’acqua è diventata una risorsa di cooperazione e di rendita stabile. Il Lesotho Highlands Water Project vende acqua al Sudafrica e genera royalties che hanno assunto un peso macroeconomico rilevante; la revisione dei pagamenti ha contribuito all’aumento delle entrate pubbliche nel 2024-2025, mentre la seconda fase del progetto continua a sostenere investimenti e attività economica (World Bank, 2025a). E un caso quasi opposto al Nilo: la dipendenza geografica viene contrattualizzata invece di essere gestita attraverso minaccia e unilateralismo. Non prova che la cooperazione sia semplice; mostra che una risorsa transfrontaliera può diventare infrastruttura di interdipendenza anziché casus belli.
Suez, Bab el-Mandeb e Capo di Buona Speranza: la geografia africana come assicurazione del commercio mondiale
La crisi del Mar Rosso dal 2023 ha ricordato in modo quasi didattico quanto la geografia africana sia centrale per il commercio mondiale. Oltre l’80 per cento del commercio internazionale di beni per volume viaggia via mare e, prima della crisi, il sistema Suez-Mar Rosso rappresentava una delle connessioni più efficienti fra Asia ed Europa (UNCTAD, 2025). Gli attacchi Houthi hanno costretto una parte significativa degli armatori a evitare Bab el-Mandeb e Suez, trasformando il Capo di Buona Speranza da rotta alternativa a infrastruttura di fatto del sistema globale.
UNCTAD rileva che nel maggio 2025 il tonnellaggio attraverso Suez era ancora circa il 70 per cento inferiore ai livelli del 2023 e che il rerouting aveva fatto aumentare le ton-miles mondiali del 5,9 per cento nel 2024, quasi tre volte la crescita dei volumi commerciali (UNCTAD, 2025). Il dato e strategicamente più importante della semplice quota di commercio che attraversa il canale: significa che una crisi su una sottile fascia d’acqua fra Africa e Arabia assorbe capacità navale mondiale, aumenta consumo di carburante, immobilizza navi per più giorni, altera i noli e trasmette costi a catene del valore lontanissime dal conflitto.
L’Energy Information Administration mostra lo stesso fenomeno per il petrolio. Nel 2023 circa 8,8 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti petroliferi transitavano attraverso Suez e SUMED e 9,3 milioni attraverso Bab el-Mandeb; nel 2024 questi flussi sono scesi rispettivamente a circa 4,8 e 4,1 milioni, mentre il traffico petrolifero attorno al Capo di Buona Speranza e salito da circa 6,2 a 9,3 milioni di barili al giorno. Nella prima metà del 2025 circa l’11 per cento di tutto il petrolio trasportato via mare passava attorno al Capo (U.S. Energy Information Administration, 2026). Il Capo non è tecnicamente un chokepoint, perché non presenta una strettoia navigabile equivalente a Suez o Bab el-Mandeb; geopoliticamente è però la grande valvola di sicurezza del sistema Afro-Eurasiano.
Questo attribuisce al Sudafrica e alla costa australe una rilevanza che la lettura esclusivamente terrestre della geopolitica africana tende a ignorare. Citta del Capo, Durban, Richards Bay e i nodi logistici dell’Africa australe non ‘controllano’ il traffico mondiale nel senso coercitivo del termine, ma la sicurezza, l’efficienza portuale e i servizi marittimi della regione diventano più preziosi ogni volta che la rotta del Mar Rosso si deteriora. La crisi dimostra inoltre che Suez e Capo non sono concorrenti permanenti: sono parti di un sistema ridondante nel quale la vulnerabilità dell’uno aumenta il valore dell’altro.
Pirateria: contenuta, non eliminata
La sicurezza marittima africana offre un’altra lezione contro le narrazioni lineari. La pirateria somala venne drasticamente ridotta dopo il picco del 2008-2012 grazie alla combinazione di pattugliamenti internazionali, best management practices delle compagnie, guardie armate private e miglioramento parziale delle capacità costiere. Ma non è stata eliminata. Nel 2024-2026 sono ricomparsi sequestri e attacchi, spesso a grande distanza dalla costa. L’International Maritime Bureau ha registrato nel primo semestre 2026 soltanto 38 incidenti di pirateria e armed robbery a livello mondiale, il minimo dal 1992, ma i pirati somali erano responsabili del 94 per cento dei membri di equipaggio presi in ostaggio in quel periodo (ICC International Maritime Bureau, 2026a). Nell’agosto 2026 nuovi dirottamenti nel Golfo di Aden hanno confermato la capacità residua delle reti pirata.
Anche il Golfo di Guinea ha conosciuto un forte miglioramento rispetto agli anni peggiori, ma il successo è reversibile. Nel primo trimestre 2026 l’IMB registrava un solo episodio di basso livello nella regione, dopo anni nei quali il Golfo era stato l’epicentro mondiale dei rapimenti di equipaggi (ICC International Maritime Bureau, 2026b). Il risultato riflette cooperazione regionale, maggiore presenza navale, miglioramento delle capacità nigeriane e attenzione internazionale. Ma la pirateria non è un fenomeno puramente marittimo: prospera quando sulla terra esistono mercati criminali, corruzione, opportunità di riciclaggio, disoccupazione e debolezza dello Stato. Una pattuglia può impedire un abbordaggio; non elimina l’economia politica che lo rende remunerativo.
Per questo la sicurezza delle rotte deve essere letta come bene pubblico prodotto congiuntamente. Operazione Atalanta, Combined Maritime Forces, marine regionali e operatori commerciali hanno mostrato che potenze rivali possono cooperare quando condividono l’interesse alla libertà di navigazione. La sicurezza marittima è uno dei pochi campi nei quali competizione geopolitica e cooperazione operativa possono convivere senza contraddizione.
Porti, basi e dual use: il vero valore strategico dell’infrastruttura costiera
La competizione fra grandi potenze attorno ai porti africani è reale, ma deve essere descritta senza paranoia. Un investimento cinese in un terminal commerciale non è automaticamente una base militare e un prestito infrastrutturale non equivale a una cessione di sovranità. Tuttavia, porti profondi, terminal container, reti ferroviarie e sistemi digitali hanno per definizione un potenziale dual use. RAND osserva che la competizione tra Stati Uniti, Cina e Russia tende a concentrarsi proprio nei Paesi dotati di risorse, grandi economie e posizioni strategiche e raccomanda a Washington di preservare accesso a infrastrutture militari e dual-use (Kepe et al., 2023). Il dato interessante non è la prospettiva americana, ma il fatto che le grandi potenze valutino esplicitamente infrastrutture commerciali africane anche in funzione di scenari militari.
Il caso di Gibuti è la rappresentazione più visibile. In pochi chilometri convivono installazioni militari di Stati Uniti, Cina, Francia, Giappone e altri attori, accanto a porti e infrastrutture logistiche che servono il Mar Rosso e l’Etiopia. La base cinese aperta nel 2017 è il primo support base permanente della PLA Navy all’estero e dimostra come una presenza nata nel contesto delle missioni anti-pirateria possa evolvere in una piattaforma militare di lungo periodo. RAND sottolinea che la competizione africana non è necessariamente zero-sum, ma la concentrazione di basi attorno a Bab el-Mandeb rende inevitabile una logica di deconfliction e sorveglianza reciproca (Kepe et al., 2023).
Il CSIS ha censito decine di porti subsahariani con coinvolgimento finanziario, costruttivo o operativo di imprese cinesi e ha evidenziato il rischio che alcune infrastrutture commerciali possano offrire vantaggi logistici alla marina cinese (Devermont, Cheatham and Chiang, 2019). Questa analisi deve essere utilizzata con cautela: è una valutazione strategica statunitense e non prova che ogni porto finanziato dalla Cina sia destinato alla militarizzazione. Ma sarebbe altrettanto ingenuo fingere che proprieta, gestione dei terminal, sistemi informatici e conoscenza dei flussi commerciali non abbiano valore in una crisi internazionale.
Per gli Stati africani, la soluzione non è rifiutare capitale straniero ma evitare dipendenze irreversibili. Un porto può essere finanziato da un attore esterno senza trasferirgli il monopolio dei dati, della sicurezza, della gestione o dell’accesso futuro. La vera sovranità infrastrutturale consiste nella possibilità di cambiare operatore, imporre regole, mantenere capacità nazionale e impedire che una concessione commerciale diventi una leva politica. Il problema non è la bandiera dell’investitore, ma l’architettura del contratto.
La tirannia della landlockedness e la politica dell’accesso al mare
Sedici Stati africani sono privi di sbocco al mare. Per essi la geopolitica non comincia al confine, ma lungo la strada, la ferrovia e il porto di un altro Stato. La dipendenza di Uganda da Mombasa e Dar es Salaam, di Zambia dai corridoi verso Tanzania, Angola, Mozambico e Sudafrica, o dell’Etiopia da Gibuti non è un dettaglio logistico: è una componente della sicurezza nazionale. Limão e Venables avevano già mostrato come infrastruttura debole e landlockedness riducano il commercio molto più della semplice distanza; Storeygard ha dimostrato che gli shock sui costi di trasporto penalizzano in modo particolare le città lontane dai porti (Limão and Venables, 2001; Storeygard, 2016).
Da qui nasce la centralità politica dei corridoi. Un Paese senza mare non ha bisogno soltanto di un porto: ha bisogno di più di un porto, di regole doganali stabili, interoperabilità ferroviaria, diritto di transito e alternative in caso di crisi diplomatica. La diversificazione logistica svolge quindi la stessa funzione che la diversificazione dei creditori svolge nella finanza: riduce il potere di veto del singolo partner.
Questo spiega perché infrastrutture apparentemente tecniche assumano rapidamente significato geopolitico. Una linea ferroviaria che collega la Copperbelt a Lobito non serve soltanto a ridurre il prezzo per tonnellata; modifica il potere negoziale dello Zambia nei confronti di Tanzania, Sudafrica e operatori dei corridoi orientali. Un ampliamento di Dar es Salaam modifica il costo relativo di Mombasa. Un nuovo dry port o un one-stop border post può avere effetti strategici senza alcun contenuto militare. La geopolitica contemporanea è spesso incorporata nel tariffario di un terminal e nel tempo necessario a sdoganare un container.
Dalla geografia subita alla geografia negoziata
La trasformazione più importante degli anni Venti non è quindi la scoperta di nuove risorse, ma la crescente consapevolezza africana che risorse e rotte possono essere negoziate. Il divieto congolese sul cobalto, la politica zimbabwese sul litio, l’Africa Green Minerals Strategy, la competizione fra Lobito e TAZARA, la rinegoziazione Sicomines e la costruzione di interconnessioni energetiche mostrano tentativi differenti di aumentare la quota di valore trattenuta sul continente. Alcuni avranno successo, altri falliranno; ciò che cambia è la domanda politica. Non più soltanto ‘quanto investite?’, ma ‘quale capacità rimane quando l’investitore se ne va?’.
Questa distinzione vale anche per la sicurezza. Una base straniera può portare reddito, protezione e formazione, ma può anche trasformare un territorio in parte dell’architettura militare di qualcun altro. Una missione anti-pirateria può proteggere commerci africani e, nello stesso tempo, normalizzare la presenza di marine esterne. Un porto può integrare un Paese nei mercati mondiali e creare una dipendenza operativa da un concessionario. Non esiste una risposta ideologica valida per tutti i casi. Esiste una domanda di sovranità: il contratto aumenta o riduce le opzioni future dello Stato?
La stessa logica vale per il clima. Un progetto di idrogeno finanziato dall’Europa non è automaticamente ‘colonialismo verde’; può generare industria, infrastrutture e tecnologia. Diventa estrattivo quando il territorio sopporta il costo di terra, acqua, capitale e infrastrutture mentre la maggior parte del valore e dell’energia utile viene esportata. Un gasdotto non è automaticamente sviluppo; diventa sviluppo quando finanzia energia interna, infrastruttura e capitale umano. La categoria decisiva non è fossile contro rinnovabile, Cina contro Occidente o pubblico contro privato. È la distribuzione del controllo e del valore lungo la catena.
L’Africa possiede dunque una carta strategica reale, ma meno semplice di quanto suggeriscano gli slogan sulle ‘risorse del futuro’. Il cobalto senza raffinazione è una materia prima; il sole senza rete è irraggiamento; la costa senza porti efficienti è geografia; il fiume senza accordi è una fonte di tensione. Il potere nasce quando questi elementi vengono trasformati in infrastrutture, istituzioni, competenze e alternative. La risorsa strategica definitiva non è ciò che si trova nel sottosuolo o davanti alla costa: è la capacità dello Stato di impedire che il proprio vantaggio geografico diventi il vantaggio logistico di qualcun altro.
Se il continente riuscirà a costruire più corridoi concorrenti, raffinare una quota crescente dei propri minerali, collegare le esportazioni energetiche all’elettrificazione interna, gestire l’acqua attraverso istituzioni credibili e mantenere pluralità di partner nei porti e nelle infrastrutture, la geografia potrà finalmente essere convertita in potere negoziale. In caso contrario, il XXI secolo potrebbe riprodurre con tecnologie più sofisticate una struttura antica: l’Africa come luogo dal quale partono risorse e attorno al quale passano rotte, mentre il valore, la decisione e la sicurezza restano organizzati altrove.
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