23 marzo 2026
Ci sono passaggi del potere che non si vedono sulle carte nautiche.
Non perché siano meno reali, ma perché appartengono a un livello diverso della forza: quello in cui la geografia viene assorbita dal contratto, il rischio si trasforma in premio, il premio in condizione bancaria, la condizione bancaria in possibilità o impossibilità della transazione. Hormuz è uno di questi luoghi. Lo si nomina di solito come uno stretto, e in parte lo è; ma nel mondo contemporaneo esso è soprattutto una cerniera tra mare e finanza, tra traffico fisico e ordine assicurativo, tra libertà apparente del commercio e sua concreta dipendenza da regole, coperture, garanzie e potenza. Per chi tra voi ha già avuto modo di leggere contratti di trading di prodotti petroliferi, molte delle osservazioni che seguono appariranno familiari. Per tutti gli altri, invece, questo testo può forse essere utile per capire dove si annida il potere reale in una transazione energetica moderna. Non nel greggio in sé, non soltanto nella nave, non soltanto nel terminale, ma nell’intreccio tra assicurazione, documentazione bancaria, clausole di vendita, scheduling portuale, nomine operative e regole private del commercio internazionale. È lì che oggi si misura la vulnerabilità effettiva del traffico petrolifero.
L’errore più comune, quando si parla dello Stretto di Hormuz, consiste nel ridurlo a un collo di bottiglia geografico. Certo, esso è anche questo. Ma è soprattutto un dispositivo di trasmissione del rischio. Secondo la U.S. Energy Information Administration, nel 2024 attraverso Hormuz sono transitati in media circa 20 milioni di barili al giorno di petrolio, equivalenti a circa il 20 per cento del consumo mondiale di liquidi petroliferi. La stessa fonte stima inoltre che l’84 per cento dei flussi di greggio e condensati e l’83 per cento dei flussi di GNL transitati nello Stretto abbiano avuto come destinazione i mercati asiatici. Cina, India, Giappone e Corea del Sud hanno assorbito da soli il 69 per cento dei flussi di greggio e condensati diretti in Asia. Questo significa che Hormuz non è una questione regionale: è una leva che insiste sul metabolismo energetico dell’Asia e, quindi, dell’economia mondiale.
Ma il dato volumetrico, da solo, non basta. Il petrolio non si muove come una merce qualsiasi. Si muove entro catene contrattuali e finanziarie in cui il trasferimento del rischio, il titolo documentale, la conformità bancaria e la finestra logistica sono essenziali quanto il carico. Qui emerge il ruolo decisivo del Joint War Committee del London market. Tecnicamente esso è un comitato congiunto LMA-IUA. Giuridicamente non vieta la navigazione. Operativamente, però, pubblica le Listed Areas, cioè le aree considerate a rischio accresciuto per hull war, piracy, terrorism and related perils. Nel circular JWLA-033 del 3 marzo 2026 il Joint War Committee ha confermato e ampliato l’area di rischio nel Golfo, aggiungendo Bahrain, Djibouti, Kuwait, Oman e Qatar e mantenendo una definizione estesa delle acque del Persian/Arabian Gulf, del Gulf of Oman, dell’Indian Ocean, del Gulf of Aden e del Southern Red Sea, oltre alla permanenza di Iran, Iraq, Israel, Saudi Arabia Gulf coast, United Arab Emirates e Yemen tra le named areas. Il testo del circular specifica anche che l’applicazione della lista ai singoli contratti resta materia di “specific negotiation”.
Questo inciso, apparentemente tecnico, è fondamentale: il Comitato non produce un divieto assoluto, ma modifica il terreno della negoziazione assicurativa.
È proprio in questa trasformazione della geografia in negoziazione che si colloca il potere reale del Joint War Committee. L’inclusione o il mantenimento di un’area nella lista non annulla automaticamente la copertura, ma rende più probabili premi addizionali, clausole più restrittive, minore appetito assicurativo, maggiore selettività sottoscrittiva e, in alcuni casi, notices of cancellation o write-back cover a condizioni sensibilmente peggiorate. Il 2 marzo 2026, per esempio, UK P&I ha comunicato un preavviso di cancellazione di 72 ore per talune coperture war risks su business non mutual riferite a Iran e Persian/Arabian Gulf, con efficacia dal 3 marzo, precisando che l’eventuale prosecuzione della copertura sarebbe stata soggetta a restrizioni e condizioni specifiche. Questo dato conta moltissimo, perché mostra come il rischio di guerra non sia solo un sovrapprezzo: è anche una facoltà contrattuale di restringere, sospendere o riscrivere la copertura.
Quando il rischio sale, il mercato reagisce con numeri concreti. Reuters ha riferito il 6 marzo 2026 che i premi di hull war risk per navi operanti nell’area erano saliti da circa lo 0,25 per cento del valore della nave fino al 3 per cento, e in alcuni casi anche oltre, con un incremento superiore al 1000 per cento. Su una petroliera del valore di 250 milioni di dollari, una war premium del 3 per cento equivale a 7,5 milioni di dollari per singolo viaggio. Su più rotazioni, o in presenza di esposizioni multiple, il costo cumulato diventa sistemico. Non è solo una questione di marginalità armatoriale: è una ridefinizione del prezzo base della transazione fisica. E poiché il premio assicurativo si scarica su freight, demurrage, pricing differenziale e coperture bancarie, il rincaro si propaga lungo l’intera catena commerciale.
A questo punto occorre entrare nel terreno giuridico-commerciale vero e proprio. La maggior parte del grande commercio petrolifero internazionale non si regge su una semplice promessa di pagamento, ma su regole documentarie standardizzate, spesso incorporate per richiamo contrattuale. Tra queste, la UCP 600 della ICC continua ad essere il riferimento centrale per i documentary credits. Secondo la ICC, la raccolta di guidance papers aggiornata nel 2023 costituisce best practice per l’uso dei documentary credits e per la compliance con le ICC Banking Rules. Trade Finance Global ricorda inoltre che la UCP 600, composta da 39 articoli, si applica in 175 paesi e governa circa 1 trilione di dollari di commercio l’anno, pur non essendo diritto statale ma regola privata incorporata per riferimento. Ciò significa che, quando una lettera di credito richiama UCP 600, il sistema vive e muore per documenti conformi, non per intenzioni generiche.
Dentro questo meccanismo, il documento assicurativo non è un allegato folkloristico. L’articolo 28 della UCP 600 disciplina precisamente l’insurance document and coverage. Le fonti consultate richiamano, tra l’altro, la necessità che il documento assicurativo sia emesso e firmato da insurer, underwriter o agent/proxy qualificato, e che la data del documento non sia posteriore alla data di spedizione salvo diversa evidenza di copertura da data non successiva. Ne deriva un punto decisivo: se la copertura war risk viene ritirata, limitata, differita o resa non conforme ai requisiti documentali richiesti dal credito, non “cade automaticamente” ogni strumento bancario in senso universale e meccanico, ma aumenta enormemente il rischio di discrepancy, di rifiuto documentale, di mancata conferma o di sospensione economica dell’operazione. In altri termini, il venir meno della piena assicurabilità può trasformare il carico in un carico non più facilmente bancabile. Questa non è retorica: è la conseguenza logica di un sistema che onora documenti, non merci.
Il profilo si complica ulteriormente se si guarda agli Incoterms. La ICC ricorda che, negli Incoterms 2020, per CIF — regola tipicamente usata nel commodity trading marittimo — il livello assicurativo minimo resta quello delle Institute Cargo Clauses (C), mentre per CIP il livello richiesto è più elevato, tendenzialmente conforme alle Institute Cargo Clauses (A). Questo dettaglio è giuridicamente rilevantissimo, perché significa che anche in condizioni ordinarie il CIF petrolifero opera spesso su una soglia di copertura minima, già di per sé non massimalista. In un contesto di guerra o guerra marittima, il delta tra cargo insurance standard e war risk cover separata diventa quindi determinante. La war cover non è automaticamente inclusa in ogni polizza standard; Reuters ha richiamato esplicitamente che hull, liability e cargo war coverage sono normalmente escluse dalle coperture standard e devono essere acquistate separatamente. Se il rischio di guerra cresce e il relativo mercato diventa discontinuo, l’intera architettura CIF si fa più fragile.
Qui si inserisce un altro aspetto spesso trascurato: la facoltà di cancellation. Le Institute War and Strikes Clauses Hulls-Time, nelle versioni diffuse del mercato, prevedono clausole di termination/cancellation con notice di 7 giorni. Anche se la disciplina applicabile in un singolo contratto dipende dal wording esatto adottato, dalla polizza e dal mercato di sottoscrizione, la struttura tipica del war market londinese include proprio la possibilità che, al mutare del rischio politico-militare, underwriters o assured attivino un meccanismo di cancellazione o ridefinizione della copertura con breve preavviso. Se a questo si aggiunge che i P&I Clubs possono emettere notices specifiche sulle aree di guerra o escludere talune esposizioni non mutual, si comprende bene come la stabilità assicurativa del viaggio possa rompersi in tempi molto rapidi.
Dal punto di vista finanziario, l’effetto è lineare. Senza copertura adeguata, oppure con copertura ristretta, o con un premio sproporzionato, la banca che conferma una LC, il trader che prende posizione, il charterer che calcola il freight economics e il buyer finale che si aspetta una consegna regolare devono tutti rivedere il profilo rischio-rendimento dell’operazione. Se la documentazione assicurativa non è conforme, o se la copertura non rispecchia più il profilo richiesto dal contratto, si entra nel territorio delle riserve, delle amendment requests, dei waiver, delle rinegoziazioni di prezzo e dei differimenti. Non occorre quindi che una petroliera venga affondata perché il sistema si inceppi. Basta che diventi documentariamente imperfetta o finanziariamente troppo esposta.
A questo punto bisogna aggiungere la logistica, che è il secondo grande silenziato del dibattito. Il petrolio non è soltanto venduto. È nominato, programmato, allocato e caricato entro finestre operative strette. Un esempio utile viene da termini standard dell’area ARA. Le condizioni generali di ARA NOVA per marine fuels prevedono, per accordi term, che le navi siano nominate almeno sette giorni prima dell’arrivo al supply port, con indicazione di vessel name, IMO number, supply port, ETA, ETD e dettagli dell’agente; per spot agreements richiedono parimenti vessel name, IMO number, ETA, ETD, quantity, method of delivery e segnalazione di eventuali condizioni o difetti che possano incidere negativamente sulla consegna. In parallelo, la metodologia S&P Global Platts per i refined products europei ricorda che nel mercato FOB ARA, su conclusione del deal, il seller può nominare qualsiasi standard terminal nell’area Amsterdam-Rotterdam-Antwerp e che il mercato riflette finestre di loading tipicamente tra 3 e 15 giorni ahead a seconda del giorno della settimana. Questo significa che il sistema poggia su nominazioni, terminal nominations e slot operativi estremamente sensibili al ritardo e al rischio.
Ecco perché il venir meno o il deterioramento della copertura assicurativa produce un effetto che va oltre la banca. Se una nave non parte, ritarda o cambia profilo di rischio, saltano o slittano laycan, terminal nominations, storage allocation, loading windows, onward logistics, charter sequencing e finanziamento del capitale circolante. Un carico perso o differito in ARA o in altro hub non significa solo una consegna ritardata: significa congestione, costo opportunità, possibile perdita della finestra commerciale di arbitraggio, immobilizzazione del working capital e nuova esposizione ai movimenti di prezzo. In un mercato fisico ad alta frequenza contrattuale, l’erosione della puntualità logistica può avere effetti quasi equivalenti a una riduzione materiale dell’offerta, perché sottrae fluidità alla circolazione del barile pur senza distruggerlo fisicamente.
Da questo punto di vista, la crisi di Hormuz del 2026 è istruttiva. Reuters ha riportato il 20 marzo 2026 che Chubb, lead partner del piano di Maritime Reinsurance della U.S. International Development Finance Corporation per 20 miliardi di dollari, ha lanciato una facility per sostenere navi in transito attraverso Hormuz, offrendo war-risk coverage per hull, liability e cargo. Il dato è molto importante sotto il profilo giuridico-istituzionale. Significa che, a un certo livello di rischio, il mercato privato non basta più a garantire da solo la normale commerciabilità di una rotta; occorre un meccanismo di riassicurazione appoggiato dallo Stato o da una sua agenzia. Quando ciò accade, l’assicurazione cessa di essere un dettaglio tecnico e torna ad essere ciò che storicamente è sempre stata: una funzione di ordine.
La ratio strategica di tutto ciò è chiara. Non sempre la chiusura totale di uno stretto è la forma più efficiente di coercizione. Talvolta è più redditizia una semiapertura opaca: abbastanza permeabile da evitare la risposta militare definitiva, ma abbastanza rischiosa da produrre un’esplosione di premi, di notices, di rerouting, di ritardi, di cautele bancarie e di attrito logistico. È questo il senso moderno del blocco economico. Non “nessuno passa”, ma “chi passa paga molto di più, rischia di più, documenta peggio, finanzia peggio, scarica più tardi e vende dentro un mercato più nervoso”. Reuters e Financial Times hanno registrato proprio questo: premi schizzati, assicuratori riluttanti, shipping market descritto come “wild west”, valutazioni su scorte strategiche, navi ferme o esitanti, traffico fortemente ridotto.
Per l’Asia, questo è il punto di vulnerabilità principale. Se l’84 per cento del greggio e condensato e l’83 per cento del GNL in uscita da Hormuz va ai mercati asiatici, la destabilizzazione dello Stretto non colpisce solo i prezzi energetici. Colpisce il cuore manifatturiero del pianeta, i suoi costi marginali, le sue importazioni feedstock, le sue catene chimiche e fertilizzanti, i suoi time schedules industriali. Per l’Europa il danno è più indiretto ma non meno reale: il prezzo si forma globalmente, le supply chains sono interconnesse e il mercato ARA resta una piattaforma sensibile di pricing, arbitraggio e distribuzione. In un’economia ad alta integrazione, anche una perturbazione geograficamente circoscritta può generare effetti continentali se insiste su shipping, finance e insurance insieme.
Ed è precisamente per questo che il Joint War Committee conta più di quanto il suo nome apparentemente tecnico lasci intendere. Non perché comandi flotte, non perché emetta ultimatum, non perché disponga di una sovranità formale sulle rotte, ma perché interviene in uno dei punti nei quali la potenza contemporanea si esercita davvero: la traduzione del pericolo in costo, del costo in selezione, della selezione in gerarchia commerciale.
In un mondo che ama raccontarsi come aperto, fluido e globalizzato, Hormuz ricorda invece una verità più antica e più dura: il commercio non è libero, è consentito; non è spontaneo, è garantito; non vive di sola domanda e offerta, ma di assicurabilità, bancabilità, documentabilità e protezione strategica. Quando una strettoia marittima entra in tensione, non trema soltanto il prezzo del petrolio: trema l’intera grammatica che rende possibile la sua circolazione. E allora si comprende che la guerra economica più efficace non è sempre quella che spezza il flusso. È quella che lo lascia passare, ma lo costringe a farlo sotto un peso crescente di premio, di clausole, di ritardo, di attrito e di paura.
È lì, tra il mare e il documento, che oggi si misura la sovranità reale.
Bibliografia
- Chubb/Reuters (2026) ‘Chubb announces war-risk coverage to support ships through Strait of Hormuz’, Reuters, 20 March 2026.
- EIA (2025) ‘Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains critical oil chokepoint’, U.S. Energy Information Administration, 16 June 2025.
- EIA (2025) ‘About one-fifth of global liquefied natural gas trade flows through the Strait of Hormuz’, U.S. Energy Information Administration, 24 June 2025.
- ICC (2020) Incoterms® 2020, overview page. International Chamber of Commerce.
- ICC (2023) Set of Guidance Papers on Recommended Principles and Usages around UCP 600. International Chamber of Commerce, 28 March 2023.
- Joint War Committee (2026) Joint Committee Circular JWLA-033: JWC Listed Areas, Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils, 3 March 2026. London Market Association / International Underwriting Association.
- Lloyd’s Market Association (2026) Joint War Committee.
- Reuters (2026) ‘Maritime insurance premiums surge as Iran conflict widens’, Reuters, 6 March 2026.
- S&P Global Commodity Insights (2024) Europe and Africa Refined Oil Products Methodology and Specifications Guide.
- Trade Finance Global (2026) ‘UCP 600 and Letters of Credit’.
- UK P&I Club (2026) ‘Circular 04/26: War Notice of Cancellation – Iran & Persian/Arabian Gulf’, 2 March 2026.
- ARA NOVA (2023) General Terms & Conditions Rotterdam Marine Fuels B.